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新しいモデルが出ると試乗車という物が出てきますが、
それに乗ったとしても、ある程度の感覚までしか感じる事はできないと思っています。
何故なら：
◎自分の自転車と試乗車とのライディングポジションが違うために
前後の荷重配分変わり、サスペンションの動き方にも差が出てしまう。
◎自分の自転車と試乗車のパーツ構成が異なる。
自転車はとても繊細な乗り物であるがゆえに、ハンドル幅、ブレーキレバーの形状、
コンポーネントのグレード差による摩擦抵抗、
タイヤ性能やタイヤ幅による抵抗などが違うので比較しにくい。
◎走り慣れた日常のコースで比較したい。
このような多くの条件を揃えようと思うと試乗車では限界があるために、
自身でフラッグシップモデルのDouble Pylonや17インチモデルを購入したのと同様に、
新たにDV-1を購入して同じような条件でインプレッションすることにしました。
以下は「自腹インプレッション」になります。
仕様は、SRAM eTAP 電動シフト、前後ハブはCampagnolo Record、
◎ペダルを踏んだ時の進みの軽快さ。
リアフォークとフロントフォークの剛性が高まった恩恵。
リアフォークピボットに採用されている精度の高いピロボールベアリングとボルトの
組み合わせにより、ガタつきが抑えらてペダルを踏んだ時のダイレクト感が感じられた。
フロントフォークの高い剛性も寄与している。
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下：DV-1 ピロボールベアリング&ボルト
DV-1 ピロボールベアリング「参照：ダイナベクター(株) DV-1 開発秘話Q&A -リアまわりについて-」
DV-1 ピロボールベアリング「参照：ダイナベクター(株) DV-1 開発秘話Q&A -リアまわりについて-」
剛性感があるリアフォーク廻り。
◎フロントサス以上に驚いたのがリアの日本製ラバースプリングの動き。
ラバー先端（プッシャー辺り）に触れると、
体重の軽い私でもとても細かく動いているのが分かる。
ゴムの粘性を絶妙にコントロールされたラバースプリングと感じる。
◎フロントサスペンションは抜群の反応の良さ。
さらに、DV-1のサスペンションはアンチダイブ機構を持つので、
フロント荷重が素早くかけられるために、
タイヤグリップ力が保たれてコーナーのラインが乱れず、抜け出しやすいと感じた。
◎車体の安定感。
下りでハンドルを左右に振っても小径によるクイック感が無く、車体を倒しやすかった。
フロントフォークのトレールの設計の良さにる、17インチの小径を感じさせない安定感。
フロントフォークのトレールの設計の良さにる、17インチの小径を感じさせない安定感。
◎サスペンションの動きをより正確に感じ取りたいので、タイヤ圧は高めの8気圧に設定。（空気圧が低い設定だと、サスペンションが吸収できなかった振動をタイヤが吸収するのを防ぐため）
道路の点字を乗り上げた時や小さめの路肩に進入した時のフロントサスペンションの動き出しが速いので、あまり衝撃を感じなかった。
まとめ
ダイナベクター富成氏からDV-1プロトタイプの製作依頼を受けて数台作りました。
DV-1の構造について少しづつ理解しながら、その良さを感じていきましたが、
DV-1について少し懐疑的に見ていたかもしれません。
しかし、実際に購入して、通勤で使っていくと、
その半信半疑の気持ちが逆転して、DV-1の良さを感じる事ができました。
DV-1各部詳細や開発秘話
→ ダイナベクター(株)オフィシャルサイト -DV-1特設ページ-
