塗装が上がってきたのでフレームの組み立てに入ります。
リアフォークのピボットブッシュを圧入していきますが、作業前に塗膜を研磨したり、フレーム内部に錆止めのスプレーを拭きます。
左）銅色のブッシュが圧入できたらスピンドルを挿入しますが、ブッシュを圧入した時にほんの少しブッシュの内径が小さくなりスプンドルが入らなくなるので、ガタが出ない程度にリーマー掛けをします。
右）フレーム幅よりもスピンドルの方が長かったので(→の部分)、旋盤で削って長さを調整します。
フレームには個体差があるので、フレーム幅よりもスピンドルの方が長い場合がほとんどです。スピンドルが長いとガタが出やすく、スピンドルが短いと動きが固くなってサスペンションがきちんと働きません。微妙な塩梅なので現物合わせで加工します。
右）フェースカットが出来れば、錠盤に載せてフレームアライメントの点検をします。
左）元のピストン、右）新品
長期間サスペンションのオーバーホールを行っていない場合は、グリスの効果が下がり、サスペンションパーツが削れたりすることがありますが、それでもここまで削れる事はあまりないですね。今回の場合は当店で新車整備を行っていない車両なので何とも言えませんが、このように削れ方が激しい場合は新車整備の時点でフォーク内側のバリ(凹凸)を研磨していなかったために現れた症状だと思います。
その症状はサスペンションスプリングにも現れていました。スプリングが摩擦で平たく削れていました。これも交換ですね。
左）元のスプリング、右）新品
フォークエンドのブッシュも、すり減ってかなり状態が悪かったので交換しました。
右）修正後。この平行度を出す作業は至って一般的な作業で決して特殊な作業ではないですね。だから錠盤も必要ありません。
フォークの平行度は錠盤が無くても修正出来ますが、フォーク左右の開きや歪みの修正には錠盤が必要になってきます。
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| 上記の作業では、メインフォーク、サブフォーク、それぞれ単体で作業していましたが、2本のフォークを組み立てた状態でもアライメントを点検しておきます。 1本1本きちんと修正していても、組み立てると大抵はズレてしまっているからです。 再度、フロントフォークを組み付けた状態でフレーム全体のアライメントを確認してフレームの組み立ては終了です。次はいよいよパーツの組み付けですね。 |
